История организации и безопасности дорожного движения

С давних времен, с возникновения первых крупных городов и активного дорожного движения, люди начали задумываться о его организации.

Еще во времена Древнего Рима возникли первые дорожные указатели — Гай Семпроний Гракх во II веке до н.э. измерил дороги и через каждые 10 стадий (примерно 1800 метров) установил каменные столбы для указания расстояний до Рима и ближайшего населенного пункта, счет велся от бронзового столба, который установили около Римского форума и назвали «золотым».

Чуть позднее были сформулированы первые Правила Дорожного Движения — император Гай Юлий Цезарь в 50-х годах до нашей эры ввел одностороннее движение на ряде улиц города, а также запрет на проезд экипажей, колесниц и частных повозок в рабочее время (с восхода солнца вплоть до двух часов до его захода). Приезжие должны были оставить свой транспорт за чертой города, а перемещаться внутри него пешком, желающие могли нанять специальные носилки — паланкины. На дорогах было принято левостороннее движение, чтобы правая рука (с оружием) была на всякий случай свободна.

Тогда же возникла первая служба надзора за соблюдением данных правил, набирали в которую в основном вольноотпущенных пожарных. Основной задачей названных регулировщиками служащих было недопущение конфликтов между владельцами транспортных средств.

Поскольку некоторые перекрестки не регулировались, знатные граждане высылали вперед скороходов, которые расчищали улицы и обеспечивали свободный проезд.

В Средние века в Европе появились правила разъезда рыцарей, установившие правостороннее движение.

В России при Иване III (XV век) были утверждены общие правила пользования почтовыми трактами с перекладными лошадьми, позволяющие быстро преодолевать большие расстояния.

В XVI веке царь Фёдор Иоаннович повелел установить верстовые столбы высотой 4 м, увенчанные орлами, на дороге из Москвы в Коломенское, где располагалось царское имение.

Император Петр I издал в 1683 году указ, запрещающий быструю езду по Москве, езду без возниц и на невзнузданных лошадях, а также запрещающий кучерам бить прохожих хлыстами. Он же приказал устанавливать крашенные и подписанные цифрами верстовые столбы, а на перекрёстках «руки» с указанием направлений, ввел правила разъезда с правой стороны. В 1718 году в Санкт-Петербурге Петр Великий учредил генерал-полицмейстерское управление (полицию), на которую была возложена ответственность за безопасность дорожного движения.

В 1730 году императрица Анна Иоановна ввела наказание за несоблюдение скоростного режима — любителей быстрой езды полагалось штрафовать, сечь розгами и ссылать на каторгу.

В XVIII веке столбы стали красить в черно-белые полоски, чтобы их было лучше видно, а также указывать расстояние и название местности. Император Александр I в 1817 году издал указ, в котором повелел установить при въезде в каждое селение столб с информацией о его названии и числе душ.

С течением времени в правила вносились изменения и дополнения: утверждались особенности проезда перекрестков, необходимость сбрасывать скорость при приближении к перекрестку, запрет обгона на трудных участках дорог, вводилось преимущество пешехода на движение, а также приоритет движения крестного хода или похоронной процессии.

В 1883 году была издана «Инструкция городовым Московской полиции», которая вручалась каждому городовому. Этот документ они обязаны были всегда иметь при себе и руководствоваться им в своих действиях. В числе прочих пунктов, инструкция предписывала следить за соблюдением правил дорожного движения, в том числе скоростным режимом, обгоном, выполнением требований к транспортным средствам.

В то же время в крупных городах появилось большое количество частных извозчиков. Для того, чтобы регулировать их деятельность и следить за качеством обслуживания пассажиров, государственные органы стали выдавать лицензии. Для получения «номера» извозчики должны были опрятно выглядеть, следить за внешним видом лошадей и соблюдать правила — управлять конным транспортом только в трезвом виде и не останавливать повозки посреди улиц. С появлением «конки» появилось новое правило проезда перекрестков — преимущество тяжелых «вагонов» перед другими транспортными средствами.

С появлением первых автомобилей в XIX веке необходимость в качественной организации дорожного движения значительно возросла. Уже в 1868 году 10 декабря в Лондоне на площади перед Парламентом был установлен первый семафор с цветным диском, созданный специалистом по железнодорожным семафорам Джоном П. Найтом. Устройство было механическим, управлялось вручную и имело два семафорных крыла. При горизонтальном положении крыльев движение запрещалось, а при опущенных под углом 45 градусов крыльях можно было осторожно двигаться. Для работы семафора ночью его оснастили газовым фонарем, подающим сигналы красным и зеленым светом. Управлял механизмом слуга в ливрее, который поднимал и опускал стрелу и поворачивал фонарь. К сожалению, устройство имело существенные недостатки конструкции — скрежет цепей механизма регулировки стрел был настолько сильным, что проезжавшие мимо лошади вставали на дыбы, а спустя почти месяц семафор взорвался, ранив находившегося при нем полицейского.

Не обходилось и без курьезных, на современный взгляд, правил - для того, чтобы прохожие не пугались «огненного чудовища» впереди автомобиля должен был бежать мальчик и извещать о приближении экипажа.

14 август 1893 года во Франции были приняты первые правила движения для автомобилей. В России документ, регулирующий движение «самодвижущихся экипажей» появился в сентябре 1896 года, а в 1900 году в Санкт-Петербурге был утвержден порядок движения пассажирских и грузовых автомобилей по городу. Уже тогда были определены многие правила, действующие и сейчас.

Автомобиль должен был быть зарегистрирован, оснащен номерными знаками спереди и сзади и исправен, что подтверждалось ежегодным обязательным осмотром специальной комиссией. Интересно, что выдавались номерные знаки, имеющие разные размеры в разных городах и называемые «жестянками», в то время на один год, подтверждая оплату водителем ежегодного транспортного налога. Старые номера можно было оставить себе, и многие украшали ими помещения. Запрещалось ездить с открытым глушителем или без такового. За неисправность выхлопной системы полагался штраф.

Управлять автомобилем мог гражданин старше 21 года, знающий грамоту и русский язык, соответствующий требованиям по состоянию здоровья, сдавший специальный экзамен по вождению и имеющий разрешение на управление. Здесь можно обратить внимание на то, что уже с 1900-х годов существовали специальные учебные заведения, где велась подготовка будущих водителей. Передача прав третьим лицам, не имеющим специальной подготовки, и оставление автомобиля на улице без присмотра были запрещены.

При проезде железнодорожных переездов водитель был обязан подать звуковой сигнал о своем приближении, а при проезде перекрестков, если его приближение будет пугать лошадей, сбросить скорость и в случае надобности остановиться. При остановке экипажи полагалось ставить вдоль тротуара в один ряд по направлению движения, не загораживая проезд. При встречном разъезде экипажи держались правой стороны, а обгоняли по левой, был разрешен выезд на встречную полосу, но езда по ней в течение долгого времени запрещена. Ограничивалась максимально разрешенная скорость езды — по Москве 20 верст в час для легковых автомобилей (1 верста соответствует 1066,8 м), 12 верст для автомобилей весом более 350 пудов и ночью — 10 верст в час, по Санкт-Петербургу — 15 верст, в Киеве — 10 верст в час по оживленным улицам и 20 по всем остальным. Регулировался и вес машин, особенно в весенний период — 300 пудов. Трасса могла и закрыться на просушку, о чем вывешивались соответствующие объявления.

Нарушителей правил наказывали в зависимости от степени вины и повторности нарушения- штрафом до 100 рублей или арестом на две недели. За агрессивную езду, нахождение за рулем в пьяном виде и перегораживание дорог можно было лишиться прав на управление автомобилем.

Известно, что уже тогда существовали платные дороги — на шоссе, где располагались заставы, экипажи должны были оплатить специальные сборы.

В 1908 году в Санкт-Петербурге полицейским, работавшим на дорогах с наиболее интенсивным движением, начали выдавать белые трости для подачи сигналов водителям. При поднятии жезла вверх все — и автомобилисты, и велосипедисты и вагоновожатые в трамваях должны были немедленно остановиться и продолжить движение только после того, как он будет опущен. Спустя некоторое время трость получила известную нам сегодня полосатую окраску.

Первая международная Конвенция, установившая международные правила дорожного движения была принята 1909 году в Париже. На ней же определили дорожные знаки, очень похожие на современные - «Неровная дорога», «Опасный поворот», «Пересечение равнозначных дорог» и «Железнодорожный переезд со шлагбаумом». В России эти знаки начали устанавливать в 1911 году.

Первые электрические светофоры, оснащенные двумя сигналами — зеленым и красным, появились в 1914 году в США, предупреждал о смене цвета свисток полицейского. С 1918 года электрическими светофорами стали оснащать и европейские дороги.

Первым советским документом, связанным с безопасностью дорожного движения, была «Инструкция о пользовании автомобилями и мотоциклами и о порядке движения по городу Москве и ее окрестностям», утвержденная Моссоветом 31 июля 1918 года. Следом за ней в 1920 году был опубликован подписанный В.И. Лениным Декрет «Об автодвижении по городу Москве и ее окрестностям (правила)», установивший ограничение скорости для легковых автомобилей 25 верст в час, а для грузовых — 15 верст в час, при перемещении ночью — 10 верст в час. Здесь же были определены требования к состоянию автомобилей, их регистрации, номерным знакам, наличию у водителей документов — прав, удостоверения личности, путевых листов и требованиям к их оформлению, определялся круг лиц, отвечающих за нарушение ПДД. Контроль возлагался на Автоинспекцию Транспортного Отдела Московского Совета Рабочих и Красноармейских Депутатов, а милиция и прочие власти обязаны были оказывать любое содействие вплоть до применения в крайних случаях оружия. В этом же документе были запрещены обгон на узком месте и срезание углов, было утверждено правостороннее движение.

В Великобритании, Индии, Японии, Бирме и на Кипре действует левостороннее движение, взятое из правил, регулирующих движение судов.

В 1921 и 1922 году были выпущены Приказ по Рабоче-Крестьянской милиции №225, обязывающий её сотрудников учиться русскому языку, арифметике, политграмоте и обязательно — регулированию уличного движения, а также «Инструкция постовому милиционеру по порядку пользования жезлом». Жезлы в то время были красного цвета с желтой рукоятью и имели длину около 11 вершков (48,9 см). В 1923 и 1924 годах были приняты инструкции для участковых и волостных милиционеров, на которых возлагались и обязанности по контролю дорог и дорожного движения. Тогда же в Москве появились первые светофоры, например на Страстной (ныне Пушкинской) площади были установлены два семафора с поворачивающими крыльями, которыми регулировщик управлял вручную, поворачивая крылья вокруг оси на 90 градусов. В 30-х годах устанавливались светофоры с циферблатами наподобие часов, поделенными на красные и зеленые сектора. В дальнейшем ввиду плохой различимости стрелки эти конструкции были заменены более привычными нам. Первые такие семафоры (мачтовый и висячий) установили в 1932 году в Москве на пересечении Кузнецкого моста с улицами Неглинной и Петровкой.

С ростом количества транспорта увеличивалось и применение дорожных знаков и дорожной разметки. В 1926 году Международная система дорожных знаков пополнилась еще двумя - «Неохраняемый железнодорожный переезд» и «Остановка обязательна». В СССР в 1926 году впервые разработали и ввели в действие ТУ на дорожные сигнальные знаки.

В 1928 году в штате Московской городской милиции впервые появилась должность инспектора по регулированию уличного движения, а менее чем через три года при управлении рабоче-крестьянской милиции Москвы возникла отдельная структура — ОРУД (отряд регулирования уличного движения), в состав которого входила инспекция по выдаче разрешений (прав) на управление автомототранспортом.

В 1931 году в Женеве при участии представителей Советского Союза прошла международная конференция, на которой приняли единую европейскую систему дорожных знаков, основанную преимущественно на символах. Было разработано и утверждено 26 знаков, классифицированных по трем группам — указательные, предупреждающие и предписывающие. В настоящее время эта система применяется во всем мире, хотя до окончания Второй мировой войны в ряде стран применялась англо-американская система, вместо символов использующая надписи.

Начиная с 1932 года органы милиции стали проводить мероприятия по централизации учёта аварийности и происшествий на транспорте.

В июле 1936 года в Советском Союзе был создан первый специальный орган по контролю за соблюдением ПДД — Государственная автомобильная инспекция. На тот момент в нее входило всего 7 отделений с общим штатом 57 сотрудников.

До принятия в 1940 году единых для всего союза Правил Дорожного Движения каждый регион и город разрабатывал и утверждал свои ПДД, теперь они создавались на базе общих. В 1957 году были выпущены новые типовые ПДД, из которых были исключены многие неоправданные ограничения. На основе этого документа в 1957-1959 году разрабатывались и вводились республиканские правила.

Важно отметить, что даже в годы Великой Отечественной Войны работы в направлении безопасности дорожного движения не прекращались, например в 1944 году в Москве приняли новые ПДД, повысившие требования к водителям и пешеходам, а 30 марта 1945 года появились акты, регламентирующие требования к внешнему виду автомобилей в г. Москва.

В 1953 году появилась первая дорожная разметка для обозначения пешеходного перехода, которую за «полосатость» сразу назвали «Зебра».

В рамках борьбы с транспортными авариями в 1956 году Госавтоинспекция получила полномочия лишать водителей прав за управление транспортными средствами в нетрезвом виде и запрещать управление транспортными средствами лицам, не имеющим при себе водительских удостоверений.

В эти годы проводилась работа по стандартизации для всей территории страны бланков водительских удостоверений, технических паспортов и номерных знаков для автомототранспорта, принятию единых правил регистрации и учёта транспорта, проведения технических осмотров и методов учёта ДТП.

Важным шагом в мировой безопасности дорожного движения стало принятие «Конвенции о дорожном движении» и «Протокола о дорожных знаках и сигналах» на международной конференции в Женеве в 1949 году, на основе которых все страны разрабатывают свои ПДД. В 1959 году к ним присоединился и Советский Союз, выпустив на их базе в 1961 году единые «Правила движения по улицам городов, населенных пунктов и дорогам СССР», пересмотренные и переутверженные в 1965 году. До принятия 1 января 1973 года ГОСТ 10807-71 у нас действовала утвержденная протоколом система дорожных знаков.

В 1963 году Советом Министров РСФСР были введены номерные знаки для тракторов, самоходных шасси и тракторных прицепов, повысившее ответственность трактористов-машинистов за соблюдение правил дорожного движения и состояние техники.

В 1967 году было запрещено ездить на мотоциклах и мотороллерах без защитных шлемов.

Начиная с 1968 года в рамках борьбы за понижения количества ДТП было введено повсеместное изучение ПДД в общеобразовательных школах и профтехучилищах, с 1971 года такие занятия начали проводить в старших группах дошкольных учреждений, а в дальнейшем в рамках борьбы за БДД и снижение травматизма среди детей в повсеместную практику вошли различные слеты, совещания и семинары для юных участников дорожного движения. В это же время были созданы научно-исследовательские лаборатории проблем безопасности дорожного движения при ВНИИ МООП и МВД СССР, введена в Москве первая ЭВМ для регулирования движения одновременно на семи перекрестках.

Самым важным событием в истории ПДД стало принятие участниками конференции ООН по дорожному движению 8 ноября 1968 года в Вене «Конвенции о дорожном движении», подписанной представителями 68 стран мира, в том числе СССР. Данный документ действует и в настоящее время, хоть и претерпел некоторые изменения и дополнения. В соответствии с конвенцией в 1973 году в СССР были выпущены новые ПДД. Конечно, со временем, с ростом количества и появлением новых моделей транспорта, с принятием Комиссией Совета экономической взаимопомощи по сотрудничеству в области транспорта и Комитетом по внутреннему транспорту Европейской экономической комиссии ООН новых рекомендаций в Правила вносились изменения — в 1975, 1976, 1979 годах, в связи с появлением новых ГОСТов 1 июня 1980 года была принята новая редакция с изменениями 1984 года, которую впоследствии сменили Правила 1987 года. Эти документы изменили раздел дорожных знаков, требования к техническому состоянию эксплуатируемых транспортных средств, порядок использования проезжей части, поведения водителей при ДТП, применение противотуманных фар, ввели ограничение скорости движения в городах - 60 км/ч, а на дорогах страны - 90 км/ч для легковых автомобилей и 70 км/ч для грузовых автомобилей, ввели предписание об обязательном применении ремней безопасности и комплектации автомобилей аптечками и огнетушителями, регламентировали порядок движения транспорта со специальными световыми и звуковыми сигналами.

С 1976 года в г. Орле начали вести подготовку работников дорожно-патрульной службы в открытой средней специальной школе милиции МВД СССР, действующей сейчас как Высшая школа МВД РФ.

В 1988 году начали разрабатывать и внедрять различные аппаратные средства для контроля за движением на дорогах и экзаменационной работы в ГАИ, создавать единую информационно-поисковую систему учёта транспортных средств, водительских удостоверений, случаев нарушений ПДД, ДТП и т.п.

В 1994 году Российская Федерация присоединилась к «Европейскому соглашению о международной дорожной перевозке опасных грузов».

В переходный для страны период 90го-2000го годов работа над безопасностью дорожного движения также велась высокими темпами. Были изменены порядок регистрации транспортных средств и приема экзаменов, в том числе сдача практической части экзамена в два этапа — площадка и город, введены новые паспорта транспортных средств, свидетельства об их регистрации и номерные знаки, новые водительские удостоверения. Разрабатывались и внедрялись новые автоматизированные системы для улучшения деятельности ГАИ.

В эти годы было выработано понимание приоритетной функции ГАИ — контроль за безопасностью дорожного движения, обеспечение общественного дорожного порядка и борьба с преступностью на дорогах, в результате чего с нее были сняты организационно-хозяйственные функции, а статус поднят до уровня министерств и ведомств.

Начиная с 2001 года ГИБДД активно работает над внедрением различных комплексов автоматизации деятельности в области БДД, проводит регулярные и масштабные акции пропаганды безопасности дорожного движения, проводит и принимает участие в международных конференциях по борьбе за безопасность дорожного движения.

В 2003 году в России впервые было введено обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО).

В 2005 году была внедрена уникальная для всего мира федеральная информационная система (ФИС) ГИБДД, позволяющая обмениваться информацией ГАИ и МВД на всех уровнях.

Серьезным шагом в борьбе с нарушениями ПДД стало принятие в России в 2008 году положений, позволяющих применять средства фотовидеофиксации нарушений правил дорожного движения, работающих в автоматическом режиме, для привлечения владельцев транспортных средств к ответственности и создание центров обработки данных фотовидеофиксации нарушений (ЦАФАП).

Последние десять лет работа в направлении безопасности дорожного движения идет огромным темпами: принято более двухсот нормативных правовых актов, ужесточается наказание за нарушения ПДД, связанные с состояниями алкогольного и наркотического опьянения, инспекторов оснащают специальными техническими средствами для видеофиксации нарушений и навигации, а также проведения оперативного анализа на алкоголь. Многие подразделения ГИБДД, осуществляющие экзаменационную деятельность, были оборудованы аппаратно-программными комплексами для автоматизации приема экзаменов, легковыми и грузовыми автомобилями. Россия принимает активное участие в международных движениях по обеспечению безопасности дорожного движения, участвует и проводит международные конгрессы, формулирует национальную программу по снижению смертности на дорогах.

;